Necesitatea realizarii unei legaturi ferovioare intre Tara Romaneasca si Marea Neagra, sub forma unui pod feroviar peste Dunare, devine o necesitate exprimata inca din perioada domnitorului Barbu Stirbei. Manifestarea interesului pentru acest proiect a fost obiectul multor controverse cu privire la amplasarea obiectivului in cauza. La un moment dat, punctul de trecere a Dunarii a fost stabilit ca fiind Silistra, dar odata cu fixarea granitelor romanesti, dupa congresul de la Berlin, aceasta locatie este in mod evident abandonata.

Cristalizarea punctului de incepere a constructiei podului de cale ferata peste Dunare are loc in anul 1879, atunci cand incepe constructia linei ferate Bucuresti-Ciulnita-Fetesti. Strategia acestui proiect urmarea unirea cu linia Cernavoda-Constanta.

In 1882, chiar in anul rascumpararii liniei Cernavoda-Constanta, este lansat un concurs pentru realizarea a doua poduri, unul la Cernavoda si cel de-al doila la Fetesti, cu termen de predare septembrie 1883.

Guvernul Romaniei incredinteaza selectia proiectului unei comisii formate din S. Yorceanu presedinte, E. Winkler profesor la Politehnica din Berlin, E. Collignon profesor de rezistenta materialelor la scoala de poduri si sosele din Paris, D. Frunza membru, C. Olanescu membru precum si Anghel Saligny secretar.

Pentru acest proiect sunt prezentate opt solutii provenite de la firme renumite din Germania, Franta, Belgia si Elvetia. Printre acestia trebuie mentionat proiectul G. Eiffel si Roethlistberger-Berna. Solutiile suprastructurii propun grinzi semiparabolice si grinzi continue ca varianta constructiva. Ca material de constructie este propus otelul moale sau cel pudlat. Cu toate acestea, premiul intai, adica cel care ar fi urmat sa fie executantul lucrarii, nu este acordat.

Urmeaza o noua lansare de tema de proiectare, trei ani mai tarziu, in 1886, insa din nou solutiile sunt insuficiente. Pentru a inainta in vederea solutionarii acestui demers, comisia de examinare propune inginerului Anghel Saligny realizarea unui proiect fara niciun angajament din partea Guvernului Roman. In anul 1887 Ministerul Lucrarilor Publice il insarcineaza oficial pe inginerul Anghel Saligny pentru proiectarea liniei Fetesti-Cernavoda, dupa analizarea memoriilor depuse de comisie. La acel moment, inginerul Anghel Saligny avea 33 de ani.

Fazele proiectarii

In cadrul Administratiei CFR este organizat de catre inginerul Anghel Saligny un serviciu special format exclusiv din ingineri romani, in principal fosti elevi ai lui. Majoritatea erau formati de Scoala Nationala de Poduri si Sosele. (inginerii Ion Baiulescu, N. Herjeu, St. Gheorghiu, I. Pisla, Alex. Badescu, V. Christescu, Alex. Davidescu, Gr. Cazimir, P. Zahariade, N. Davidescu , etc.)

Punctele principale de trecut sunt cele legate de dispozitia finala a proiectului liniei Fetesti-Cernavoda, precum si alegerea materialului din alcatuirea podurilor. Toate acestea trebuiau analizate avand considerente atat tehnice, cat si economice. Spre exemplu, la acel moment, specialistii in constructii agreau si recomandau structurile din otel pudlat, solutionare contrazisa de inginerul Anghel Saligny, care intr-un final a impus solutia utilizarii otelului moale.

Dupa un parcurs suficient de dificil, proiectarea liniei este definitivata in decembrie 1889, pentru ca imediat, in ianuarie1890 sa fie initiata procedura de licitare pentru executia proiectului. In urma licitatiei firmele castigatoare sunt anuntate: podul dunarean urmeaza sa fie executat de firma franceza Fives Lille si respectiv podul Borcea de grupul Schneider-Creusot.; firma belgiana Cockerill urmand a realiza viaductele. De mentionat este faptul ca in toate etapele executiei, inginerii romani urmeaza sa controleze lucrarea; mai mult decat atat, compania Fives Lille solicita Administratiei Cailor Ferate preluarea intregii responsabilitati a aspectelor calculelor tehnice, deasemenea inginerul Saligny fiind raspunzator in intregime pentru proiect.

Astfel, pe data de 9 octombrie 1890 este inceput anevoiosul proiect.

Executia lucrarilor

In sectiune longitudinala, cele doua poduri sunt structurate pe sase pile (podul peste Dunare) si respectiv patru pile (podul peste bratul Borcea), ambele cu fundatii pe chesoane cu aer comprimat. Sistemul chesonulului este o tehnica care permite realizarea lucrarilor de fundare sub nivelul apei sau in zone mlastinoase. Chesonul cu aer comprimat este similar ca principiu cu “clopotul scufundat” regasit la activitatile subacvatice ale scafandrilor.

In interiorul chesonului, activitatea are loc sub un control strict al presiunii, iar vizibilitatea si oxigenul trebuie asigurate in intregime de instalatii. Muncitorii din cheson trebuie dupa fiecare schimb de lucru sa treaca printr-o etapa de decompresie. Aceste etape sunt extrem de importante deoarece decompresia foarte rapida poate conduce la deces.

Reducerea adancimii de forare de la 30m la 27m, pentru constructia pilelor, adancime redusa de inginerul Herjeu, dupa interpretarea studiilor forajelor solului, a condus la o semnificativa reducere a costurilor acestei etape constructive. Adancimea de 30m sub nivelul apei fiind o limita dupa care, complexitatea masurilor de securitate a forajelor crestea substantial, conducand la cheltuieli extrem de mari.  

Un alt aspect deosebit pentru acea vreme a fost numarul extrem de mic de decese din randul muncitorilor chesonieri la podurile peste Dunare. In acea perioada lucratorii in chesoanele cu aer comprimat aveau o rata foarte mare de deces in timpul lucrarilor. Toate acestea se atribuiau necunoasterii fenomenelor si efectelor secundare ale decompresiei rapide. Mai tarziu, printr-o adresa oficiala, studiile si observatiile medicului sef roman, dr. Tino, au fost solicitate de un medic coleg din Viena, care la acea vreme, superviza starea de sanatate a lucratorilor angajati la executia fundatiile unui pod peste Dunare din acea regiune.

Inaltimea totala a pilelor, la podul Dunare, este de 63m, 27m are fundatia, iar 36m elevatia. Zidaria este executata din piatra cu liant mortar de ciment, iar exteriorul sectiunii este imbracat cu moloane de granit. Dimensiuni impresionante si precizia executiei blocurilor de zidarie din granit care se regasesc in “pintenii” pilelor (acestia avand rolul de spargatori de gheata), alcatuiesc o structura eleganta si extrem de rezistenta a “picioarelor podului”.

Elementele suprastructurii au fost proiectate foarte ergonomic din punctul de vedere al prelucrarii otelului in uzine, fiind astfel utilizate doar doua tipuri de grinzi pentru intregul ansamblu. Aspectele economice care tineau exclusiv de traficul pe Dunare, in special cel al ambarcatiunilor cu vele, a condus la fixarea limitei minime de 30m inaltime libera sub pod. Pentru a realiza deschideri mari inginerul Saligny a optat pentru grinzi continue cu console precum si grinzi independente semiparabolice. Deschiderile de 140m sunt identice la cele doua poduri, Dunare si Borcea, avand o inaltime a grinzilor principale de 32m la reazem, zona centrala scazand la 17m si 9m la extremitati. Aceste grinzi sunt continuate de grinzi independente de 50m lungme si inaltimi de 13m central, si 9m in capete. Viaductele care deserveau cele doua poduri erau proiectate cu grinzi zabrelite, cu deschideri de 50m la podul Borcea si respectiv 60m la podul Dunare.

Podul Dunare al inginerului Saligny, cu deschiderea maxima de 190m, era la vremea respectiva cel mai lung pod din Europa, iar intregul ansamblu de poduri feroviare il situa pe primul loc in lume ca lungime.

Controversata decizie de a utiliza otelul moale in defavoarea otelului pudlat, a fost indelung dezbatuta. Inginerul Saligny si-a bazat concluzia pe niste studii ale caractreristicilor otelului efectuate in 1883-1886 prin care conchis: “Otelul va iesi victorios... Nu trebuie sa fiu imbracat in haine de profet pentru a afirma ca timpul nu este departe cand, constructorii se vor mira ca s-a scris atat de mult ca sa se arate ca pentru poduri mari, otelul este preferabil fierului.”

Terasamentele intregului proiect au constituit un efort financiar logistic de mari proportii, fiind egalat si depasit de lucrari precum cele la portul Constanta si cel al Canalului Dunare-Marea Neagra. Aceste executii au fost realizate de companii straine care au excavat o treime din volumul deplasat printr-un sistem macanizat, restul fiind executat manual. In anul 1897 au avut loc inundatii cu efecte catastrofale, ceea ce a condus la realizarea unor

straturi de protectie din piatra a taluzurilor din zonele inundabile.

In septembrie 1895 a avut loc inaugurarea in prezenta regelui Carol I, toate lucrarile fiind efectuate in numai cinci ani. Ultimul nit batut a fost unul de argint, apoi a urmat zidirea documentului de inaugurare.

Pentru a se demonstra rezistenta podului, primul convoi care trecea podul a fost alcatuit din 15 locomotive (mult mai greu decat convoiul de calcul). Convoiul format din trei locomotive grele categoria IV si 12 locomotive categoria III, a parcurs podul si viaductele cu o viteza de 70km/h.

Aprecierile legate de valentele estetice ale grandiosului proiect au fost numeroase.

Alexandru Vlahuta - Romania Pitoreasca:” in bataia lunii, in linistea noptii,sub cerul instelat, frumusetea si maretia acestei puternice intrupari a geniului romanesc, ne dau impresia ca suntem intr-o lume de vraji... . Picioarele de sprijin zidite din piatra sunt asa de departe unele de altele si atat de inalte, incat toata uriasa impletitura de fier, pe care alearga zguduitoarele trenuri, parca pluteste in aer, usoara ca o dantela.”

Gh. Duca – directorul general al Cailor Ferate cu ocazia inaugurarii podului: “Astazi cand izbanda a incununat silintele neobosite, sa-mi fie ingaduit a aduce un meritat tribut de laude d-lui Saligny, autorul proiectului si directorul lucrarilor, inginerilor care au fost colaboratorii sai devotati... si tuturor care n-au crutat nimic pentru a aduce la bun sfarsit o opera mareata, plina de greutati.”...

“In 1866, abia 21 de ingineri romani erau in serviciul statului, astazi ei alcatuiesc o a doua armata ... Astazi aceasta armata a progresului, care la nevoie va lupta alaturi cu cealalta pentru apararea patriei, are si dansa in luptele sale pasnice, mortii si ranitii sai; acestor victime ale datoriei, pe care poetii nu le slavesc, noi cel putin le datoram o duioasa amintire...”

“Sire, ati trecut Dunarea ca sa duceti ostirea la victorie, astazi treceti iar Dunarea ca sa sarbatoriti o alta victorie, aceea a muncii impotriva elementelor naturii....”

“...Fundatiile podului sunt coborate la 30m...pare ca el a infipt cu dragoste radacini adanci in fundul raului, ca nici valurile, nici sloiurile, nici furtunile sa nu-l zdruncine, stapan sa ramana pe tarmurile Dunarii, precum poporul romanesc cu toate dusmaniile, stapan a ramas pe pamantul stramosesc.”

“El se inalta la 30m deasupra apelor mari, vrea sa cuprinda intr-o ochire cat mai mult din scumpa lui tara, sa arate cat de sus ea  ajuns; pare ca vrea sa zica fiecaruia, ganditi-va ca a fost Muntenia, ce a fost Moldova, priviti ce sus este acum Regatul Romaniei...”

“Imensa deschidere de 190m ... lasand trecerii o cale larga, precum a fost intotdeauna, calea ce Romania a deschis progresului”

“... din otel este bratul pe care Romania il intinde Dobrogei, ca un simbol de vesnica unire si de puternic sprijin.”

In timpul primului Razboi Mondial, trupele romane fiind in retragere, s-a dat ordinul de a se distruge unul din podurile de peste Dunare. In data de 12 octombrie 1916, incercarea de a distruge podul Dunare a esuat, din fericire. Avariile datorate exploziilor controlate nu au sectionat complet punctele vulnerabile ale podului, acesta a fost grav avariat dar nu s-a prabusit. Din aceste considerente, podul Borcea trebuia obligatoriu distrus. Ordinul de distrugere a fost dus pana la capat in cazul podului Borcea. Din rapoarte rezulta ca explozibilul a fost amplasat in trei puncte vulnerabile ale podului, rezultand o sectionare a celor trei deschideri de 140m. In momentul exploziei, grinzile au alunecat de pe pile in Dunare formand un “V” cu capetele in consola. Generalul Scarlat Panaitescu ii relata inginerului Saligny intr-o telegrama:“... am constatat ca datele de regulament militar cu privire la distrugerea operelor de arta nu se pot aplica grandioasei opere ce ati facut acum 20 de ani”.

Podul Dunare a fost reparat inca din timpul ocupatiei germane, lucrare efectuata de uzina Gustaugsburg parte a concernului Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg. Pentru restaurarea completa a circulatiei trebuia refacut si podul Borcea. Acesta, datorat avariilor foarte mari ale suprastructurii, trebuia refacut complet. Directia Poduri din cadrul CFR a optat pentru un proiect simlar cu cel original, dar cu suficiente diferente de detaliu. Noua suprastructura era primita din Ungaria ca despagubire de razboi, iar Uzinele Resita au asigurat montajul. Pe data de 22 decembrie 1922 au fost finalizate lucrarile de refacere la podul Borcea, iar circulatia a fost reluata. Pe parcursul evolutiei materialului rulant, odata cu cresterea sarcinii pe osie la locomotive, podurile incep sa-si atinga limita de rezistenta, fapt care conduce inca din 1921 la stabilirea unor limite de 17t/osie, precum si interzicerea dublei tractiuni sau incarcarea completa a vagoanelor. Totodata traficul locomotivelor din seria 150 000 a fost restrictionat.

Cel de-al Doilea Razboi Mondial a constituit in mod evident o perioada dificila pentru podurile dunarene. Podul Dunare a fost tinta numeroaselor atacuri ale Aliatilor in intentia de a stopa traficul pe aceasta linie. Majoritatea atacurilor au fost ineficiente insa la data de 10 august 1944, podul Dunare este grav avariat la talpa inferioara amonte de doua bombe. Cu toate acestea infrastructura nu a cedat, sarcinile fiind preluate de elementele transversale ale grinzii. Reparatiile precum si consolidarea anumitor sectiuni au fost realizate de Uzinele Resita impreuna cu Uzinele M.A.N. intr-o perioada de opt saptamani.  

Dupa razboi economia romaneasca a crescut, traficul feroviar si rutier se afla intr-o crestere continua, fapt care   determinat studierea unei solutii suplimentare de acces peste Dunare. In paralele cu aspectele ferivoare, s-au aprofundat si studiile legate de traficul rutier Bucuresti-litoral in tandem cu autostrada Nord-Sud. Astfel, noile poduri sunt construite cu trafic rutier pe 4 benzi precum si cale ferata dubla. Pozitionarea lor in imediata vecinatate a vechilor poduri era fireasca deoarece racordul cu vechiul sistem rutier/feroviar era mult mai facil si tentant din punct de vedere economic. Lucrarile au fost incepute in 1977 pentru podul Borcea si respectiv 1978 pentru podul Dunare.

Sursa: Constructii pentru Transporturi in Romania vol. I 1986

In materialele viitoare, va vom prezenta mai multe serii de fotografii stereo 3D ale podului Regele Carol I, structurate pe mai multe articole. Vizitati Zona3D.ro