Locomotivele seriei CFR 142.000

Locomotivele cu abur avand dispozitia osiilor 1D2 au aparut si s-au dezvoltat aproape in exclusivitate in Statele Unite ale Americii. Cunoscute acolo sub numele de 2-8-4 ’’Berkshire’’, au inceput sa fie construite in anul 1925 de catre fabrica ’’Lima Locomotive Works’’ pentru caile ferate ’’Boston and Albany’’ precum si pentru ’’Illinois Central’’.
Anii de dupa incheierea primului Razboi Mondial au insemnat pentru tarile Europei Centrale o relansare a economiei, insotita de o crestere a cerererii de transport. Parcul de locomotive de care dispunea calea ferata austriaca BBÖ era invechit si – in parte – distrus de razboi. Necesitatea reluarii transportului interurban de calatori cu trenuri de lung parcurs, mai grele si mai rapide, relieful destul de variat si de accidentat al Austriei, au impus proiectarea unor locomotive cu abur grele, dar si rapide.

Sub indrumarea generala a constructorului – sef al fabricii de locomotive din Floridsdorf, Wilhelm Schindler, au fost construite prototipurile, cu doi si respectiv trei cilindri. Prima varianta a fost livrata la finele anului 1928 de catre uzinele ’’Wiener Lokomotivfabrik Floridsdorf’’ purtand numarul 214.01, iar varianta cu trei cilindri 114.01 a fost livrata in cursul anului 1929 de catre fosta firma Sigl din Wiener Neustadt.

Necesitatea remorcarii unor trenuri de calatori accelerate si rapide cu tonaje sporite, compuse din vagoane pe 4 osii, cu cutia metalica, au determinat Administratia CFR din acea vreme sa caute un tip de locomotiva rapida dar si puternica, care sa corespunda acestor cerinte. Asemanarea principalelor magistrale romanesti cu traseele dificile de munte din Austria, avand profil transversal variat si traversand prin pasuri lanturile muntoase, indreapta atentia factorilor de decizie de atunci ai CFR catre locomotiva austriaca 214. Dupa achizitionarea licentei, dezvoltarea acestui tip de locomotiva atinge apogeul prin imbunatatirile constructive aduse. Noutatile precum si fiabilizarile aduse, de catre inginerii si tehnicienii romani de la CFR, precum si de la uzinele constructoare de locomotive Resita si Malaxa celor 79 de locomotive, au facut din aceasta serie una dintre cele mai performante serii de locomotive ale retelei CFR.

Deosebirile si dezvoltarile fata de tipul austriac 214 au fost numeroase dintre care se pot enumera: in ceea ce priveste sasiul, din motive tehnologice, tablele ce alcatuiesc lonjeroanele au fost sudate longitudinal, din doua bucati, iar toate conductele cazanului au fost elegant mascate in carenajul complet al partii superioare, arderea combustibilului este mixta ( carbune si pacura ), cu doua pulverizatoare de tip Cosmovici, etc.

Locomotivele seriei 142.000 au fost destinate in primul rand remorcarii trenurilor exprese, pe liniile cu profil greu, avand printre caracteristicile principale cazanul puternic, cu cutia de foc normala. Timbrul cazanului era de 15 atm iar lungimea intre placile tubulare de 6m. Diametrul interior al cazanului era de 1,922 m. Tubulatura era formata din 38 de tevi mari de fum.
Distributia exterioara era cu mecanism clasic Heusinger, avand particularitatea ca unghiul de calare al contramanivelei era astfel ales incat avansul liniar nu era constant, ci varia proportional cu gradul de admisie. Aceasta era valabil numai pentru mersul inainte.

Un alt avantaj important al distributiei cu supape Lentz era acela ca egalizarea presiunilor pe cele doua fete ale pistoanelor, la circulatia cu regulatorul inchis, se facea simplu, prin deschiderea simultana atat a supapelor de admisie cat si a celor de emisie.
Mecanismul motor avea biela motoare de 4250 mm lungime si 2000 daN, greutatea fiind confectionata din otel aliat cu nichel si este cotata ca cea mai lunga biela motoare pentru locomotive din lume. La transportul locomotivei in stare rece nu este necesara demontarea completa a bielei motoare, ea ramanand fixata in capul de cruce, iar cu celalalt capat fixat sub platforma.

Locomotiva are sapte pompe de uns, doua pentru abur supraincalzit, doua pentru osii si cate una pentru uns pompa de aer, pompa de apa si buza bandajelor. Primele patru pompe au fost de tipul Friedmann, fabricate apoi in tara. Dintre alte dotari mai mentionam : iluminatul electric al locomotivei cu turbogenerator de tip AEG, apoi Resita, vitezometru de tip Rezsny, robinetul tip Dilling pentru stropit carbuni, etc...
O alta particularitate o constituie utilizarea boghiului de tip Krauss – Helmholtz, dispozitiv ce permitea acestei locomotive circulatia cu viteze de varf de pana la 140 km/h, in deplina siguranta. La unele locomotive, osia alergatoare a fost prevazuta cu lagare cu rulmenti.

Tenderele acestor locomotive erau de conceptie total deosebita fata de cele ale modelului austriac de baza. Cele doua boghiuri au cadre turnate din otel si cutii de osie cu rulmenti (SKF) – fiind o solutie destul de moderna pentru acea vreme. Astfel ca ungerea lagarelor de osie in timpul stationarii ca si al mersului nu mai erau necesare ca si la tenderele locomotivelor 150.1000 din parcul CFR. Masa locomotivei cu tenderul complet alimentat era de 191,7.

In incheierea prezentarii tehnice se pot afirma cel putin trei lucruri aceste locomotive erau unice : dimensiunile inaltime si latime situate la limita gabaritului, de 4.650 mm respectiv 3.130 mm, inaltimea axei cazanului situata la 3.400 mm deasupra nivelului superior al sinei si lungimea bielei motoare de 4.250 mm cantarind peste 950 kg.
Sub aspectul performantelor se mai pot enumera : forta de tractiune, viteza, putere la carlig, aceste locomotive erau superioare chiar locomotivelor diesel electrice. Astfel locomotivele seriei 142 puteau dezvolta o putere la carlig de cca 1.800 CP, pentru o putere indicata a masinii de 2.133 CP. Forta de tractiune maxima a locomotivei era de 17.824 kgf, forta de tractiune indicata de 6.290 kgf, iar forta de tractiune la carlig de 4.535 kgf. Pentru a realiza aceste performante, cazanul locomotivei trebuia sa produca 1.493 kg de abur pe ora , consumand penru aceata 2.271 kg de combustibil conventional, cu o putere calorifica inferioara. Puterea indicata de varf atingea 3.000 CP, situandu-se astfel printre cele mai puternice locomotive cu abur din Europa.

Locomotivele seriei 142.000 au fost repartizate initial depourilor Bucuresti Calatori, Cluj, Pascani si Turnu Severin. La scurt timp, depoul Bucuresti Calatori renunta la ele, transferandu-le depourilor Brasov, Cluj si Craiova.
Incepand cu anul 1952, o parte a locomotivelor seriei 142.000 ale depoului Craiova sunt transferate depoului Timisoara, la inceput fiind destinate doar remorcarii acceleratelor pe magistrala Bucuresti – Timisoara – Jimbolia.
Dupa cedarea partii de nord a Ardealului ca urmare a Dictatului de la Viena din anul 1940, locomotivele seriei 142.000 apartinand depoului Cluj au fost retrase la depourile Teius si Brasov, multe dintre ele revenind la Cluj dupa eliberarea Ardealului si terminarea razboiului.

Odata cu introducerea tractiunii Diesel intre anii 1960-1965, a inceput si declinul pentru aceste locomotive. Marile depouri Brasov si Craiova au fost primele care au introdus aceste moderne mijloace de remorcare, incepand sa disponibilizeze tot mai multe locomotive 142.000. Multe locomotive ale depoului Brasov au fost transferate depourilor Cluj si Teius.
O locomotiva a depoului Arad salvata de la taiere a fost si 142.063. Pastrata de depou pentru a fi restaurata si expusa, locomotiva a fost vanduta in anul 1985 Asociatiei Austriece pentru Istoria Feroviara ( ÖGEG ) de catre CFR. Aceasta locomotiva a fost reparata si restaurata in Austria, fiind modificata sub aspect exterior, pentru a semana cat mai mult cu locomotivele similare construite in Austria ale seriei 214. Locomotiva circula si azi purtand numarul fals 12.14 fiind singura de acest tip in stare de functionare...deocamdata.

Din seria 142.000 se mai pastreaza doar 3 locomotive.
Locomotiva 142.008, cu tenderul 048, preluata de catre CENAFER - Muzeul Cailor Ferate Romane a fost salvata de la taiere si expusa in cadrul depoului Bucuresti Calatori in 1969 de unde a fost transportata la Muzeul de locomotive din depoul Sibiu unde se gaseste si astazi. Aceasta locomotiva a mai fost prezentata in statia CFR Bucuresti Baneasa cu ocazia expozitiei de material rulant din 31 oct 1994.

O alta locomotiva salvata de flacara arzatoare a aparatelor de sudura este si 142.044 cu tenderul 013 care a fost expusa pe un cupon de sina in fata depoului Arad. De aici locomotiva a fost introdusa in reparatii capitale intr-o uzina de specialitate si a fost repusa in serviciu pentru remorcarea trenurilor cu scop turistic. Azi aceasta locomotiva se afla in Oradea intr-o stare tehnica si de conservare excelente asteptand remorcarea unor noi trenuri turistice.
Locomotiva 142.072 a fost preluata din parcul depoului Timisoara, a fost restaurata si apoi expusa in cadrul Muzeului de Locomotive din Resita care s-a deschis in anul 1972 cu ocazia bicentenarului Uzinelor Resita.