Depoul RATB DUDESTI - Tramvaiele V3A.CHPPC (stanga), Bucur L.F.(mijloc) si V3A.CHPPC (dreapta)

E, si printr-un ghinion, la un examen de istoria artelor, am intrat in conflict cu profesorul, era sa raman repetent. Se punea problema sa iau o decizie, se punea problema  sa dau din nou examenul fiind in anul intai. Si unul din viitori profesori ai catedrei de design, Hainoroc Constantinescu il chema, noi ii ziceam Norocel, zice: fa o cerere ca sa te transferi la design. Da ce-i aia design? Nici nu stiam ca exista o sectie de design. Norocel ma stia de la grafica, faceam cu el grafica publicitara, iar el ma remarcase. Deci din anul intai grafica, am trecut in anul intai la design. Din clipa aceea simteam ca am un limbaj comun cu ceea ce se intampla, aflam niste lucruri de care nu stiam, dar imi erau familiare.

Depoul RATB DUDESTI - Tramvaiul cu podea coborata - Bucur L.F.

N-am fost un student care sa exceleze, am excelat insa la diploma. Tema a fost o motocicleta, o motocicleta cu piese romanesti. Noi faceam doar Mobra, s-atunci de la motorul acela trebuia sa dezvolt ceva. Si in afara de proiect am executat si o macheta 1:1 din materiale diferite. Astfel am fost remarcat de profesori, fiind si prima serie. Era prima data cand un proiect era abordat pana la ultima etapa, cea a stadiului de macheta. Si de aici cariera mea s-a desfasurat numai in domeniul designului. N-am facut rabat decat pentru o scurta perioada cand am fost profesor la pionieri, dar in particular lucram tot design. N-am facut niciodata rochii, am facut obiecte de mobilier, obiecte de interior.

Ceasul de la Costinesti

“Ceasul de la Costinesti“ a fost o lucrare mare si ca pret  si ca anvergura. Era o lucrare care trebuia sa si functioneze, ca putea ea sa fie extrem de frumoasa, dar daca nu-ti arata ora, nu servea la nimic. Pentru lucrarea respectiva a lucrat un colectiv intreg elaborand aceasta productie a noastra, care a trait pana dupa 89. E adevarat ca din cauza conditiilor in care l-am executat, nu am reusit sa facem o orologerie de anduranta, care sa functioneze in orice conditii, de frecventa, de curent si asa mai departe. Adica eram legati de ceea ce gaseam pe vremea aceea. Am facut un montaj simplu, dintr-un ceas de automobil cu o celula fotoelectrica care primea un impuls care era legat de un releu. Acestea erau sensibile la fluctuatiile de curent care erau in statiunea Costinesti. Si mai ramanea in urma. Daca tehnicianul de acolo nu mergea sa-l potriveasca atunci arata aiurea ora. Un ceas care n-arata ora bine este deranjant. Daca este un ceas decorativ intr-o locuinta, nu e nicio problema. Una din clauzele contractului era ca acesta sa functioneze sa poate sa fie vazut de la nu stiu cati metri de pe plaja, adica totul se petrecea in jurul acestui ceas, care era pe mijloc, la Radio Vacanta. Frumos proiectul, cu singurul necaz ca atunci cand cantina 2, care avea plite electrice, pornea gatitul, cadea tensiunea foarte mult si o lua razna ceasul. Noaptea in schimb mergea perfect.

Depoul RATB DUDESTI - Designerul Mihai Maxim alaturi de tramvaiele V3A.CHPPC (stanga) si Bucur L.F.(dreapta)

Pe vremea aceea BTT, care era patronat de UTC, facea investitii. La Costinesti au facut investitii mari, au facut multe lucrari de arta, lucruri de buna calitate, nu exista kitsch-ul  pe care-l intalnim acum. Pana si casutele aveau cat de cat o arhitectura, iar in statiune erau plantate lucrari de arta ale multor artisti cunoscuti.

Lucrarea am capatat-o dupa lungi insistente la BTT, incercand sa-i conving ca zona respectiva trebuia animata. Eu am propus lucrarea si ei au acceptat. Pentru lucrare am dat si-o spaga, tot un ceas. Ca sa castig lucrarea, am aflat cand este ziua directorului de la BTT si am vrut sa-i fac un cadou. Am cumparat o pendula d-asta ieftina si am remodelat-o, cu alama, cu chestii, nu avea nicio legatura cu obiectul original, am ambalat-o intr-o cutie de lemn ca lada de munitii, am pus catifea pe interior, am scris “fragil” cu sablonul pe ea si m-am dus la UTC. Pe drum spre sediul UTC, cand am fost vazut cu lada aia, care semana cu o lada de munitie, am fost oprit. Tipii erau foarte seriosi, in sensul ca eu puteam fi terorist. Le-am explicat ca este pentru protocol, dar pana la urma m-au pus sa deschid cutia; frumusetea era sa o desfac de fata cu directorul. Nu stiu daca asta a determinat hotararea lor, dar dupa lungi si lungi discutii au aprobat lucrarea. Lucrarea a fost evaluata la 150.000, dar au aprobat doar 140.000. Eh, buni si aia. Uite asa am pornit lucrarea care trebuia sa fie de 1 Mai finalizata, pentru ca Nicu Ceausescu avea nu stiu ce chestie legata de tineretul anilor 80 tot in mai. Deci asta a fost o lucrare privata dupa ce am plecat din mediul industrial.

Depoul RATB DUDESTI - Designerul Mihai Maxim alaturi de tramvaiele V3A.CHPPC (stanga) si Bucur L.F.(dreapta)

Pana atunci lucrasem prin repartitie la Institutul de Creatie Industriala, unde faceam bunuri de larg consum, incepand cu jucarii, aragazuri, mixere, mobilier, pentru diverse fabrici din tara. Practic, acest institut a fost creat de profesorii nostri in 69. Pe vremea aceea ministrul invatamantului era Malita. Scopul acestui institut era trecerea prin filtrul profesionistilor a tot ce se producea in industria romaneasca. Noi apartineam de centrala de articole casnice. Erau si alte compartimente precum Grafica Publicitara, care era un department de sine statator care facea ambalaje pentru toata tara. Toate intreprinderile care tineau de centrala noastra erau obligate sa-si produca ambalajele la noi. Era si sectia de Electrocasnice, de la masini de gatit, mixere, tot felul. Mai exista si partea de jucarii. Metaloglobus si Viitorul-Oradea si cei care produceau jucarii in tara romaneasca, produceau prin intermediul nostru. Practic din acest institut nu a mai ramas nimic, doar o bucatica mica care se ocupa cu recipienti de plastic.

La acest Institut de Cercetare Industriala si Estetica Productiei majoritatea lucrarilor nu aveau succes, practic ne furam singuri caciula. In buna parte, lucrarile nu se mai produceau. Primeam sarcina de la Partid, iar prin Centrala se elabora contractul. Am facut o masina de gatit care ajunsese pana la prototip, care intr-un final nu s-a mai facut.

Depoul RATB DUDESTI - Interior tramvai cu podea coborata - Bucur L.F.

Am facut o masina de cusut de jucarie pentru copii, o jucarie pentru Metaloglobus. Aia a fost lucrarea mea de suflet, o lucrare extrem de complexa. Lantul cinematic al coaserii este atat de frumos si greu de inteles, incat m-a captivat si am muncit cu perseverenta. Jucaria functiona ca o masina adevarata. Apoi am avut niste mobilier din fibra de sticla, primul din tara asta, facut in 74, la Centrala Sticlei. Atunci se facuse fabrica de fibra de sticla si trebuiau sa faca produse. Contractul era pentru obiecte de tip sanitar sau mobilier. Apoi am avut aparate de radio sau casetofoane pentru Tehnoton Iasi. Casetofoanele nu s-au mai facut pana la urma, doar aparatele de radio, Solo 300 sau Solo 500, acestea fiind creatia unui colectiv intreg. Eu am facut un aparat de radio mic numit Derby care s-a produs pe piata.

Oameni de conceptie avem foarte putini. Si aia care sunt, sunt in cercetare fundamentala, nu in cercetare de produs si in industrie. Suferim din pricina asta. Asa a fost vremea si vremurile.

Depoul RATB DUDESTI - Interior tramvai cu podea coborata - Bucur L.F.

Designul de autovehicule si tramvaie

Timp de opt ani am lucrat ca profesor de design la Casa Pionierilor, iar in paralel aveam un atelier pe Panduri unde lucram mobilier, obiecte de design, cuiere, lampi, ce nu faceam…, pe care  le vindeam in magazine.

Dupa revolutie am vrut sa revin la meseria de baza si sa lucrez institutionalizat, ca de acum incolo nu ne mai opreste nimeni si vom face si vom drege si vom emana tot ce e mai bun. Asa am ajuns la Rocar, unde aflasem ca fostul designer plecase in Canada, iar postul era liber. Prima si ultima lucrare, ca n-am stat decat trei ani acolo, a fost un microbuz a carui destinatie tot mie mi se datoreaza pentru ca oamenii de acolo nu stiau ce vor. Am intuit ca vor fi oameni care vor sa-si deschida o mica afacere, ori cu un autobuz ce afacere puteau sa faca? Am avut doua idei, una n-a prins si una a prins. Una a fost sa facem niste rulote pentru comertul stradal. Oricare da un ban, isi ia o rulota d-asta, o pune in coltul strazii, obtine o autorizatie, deschide treaba si vinde sucuri. Nu domnule, noi facem masini, cu toate ca ma documentasem si stiam ce aveam de facut, ei nu au vrut sa accepte varianta asta. S-atunci s-a facut cealalta masina. Initial au vrut sa faca maxi-taxi dar am reusit sa-i conving ca n-are rost, deoarece maxi-taxi are un regim de exploatare foarte dur si noi nu suntem in stare sa facem masini de asa anduranta, incat sa reziste la astfel de conditii. Le-am sugerat sa facem masini de turism intern pentru cei care n-au bani pentru un autobuz de 40 de locuri, dar isi pot permite unul de 21 de locuri, unul mai mic. Asa le-am lansat aceasta idee si am lucrat de la A la Z acest microbuz, Rocar 207 se numea. Nu mai exista masina. S-au facut doar doua bucati. Si acest proiect a fost prima mea abordare a designului de vehicule, serioasa si profunda, parcurgand toate etapele inclusiv matritele. Totul era original, motor romanesc, prost, iar structura de rezistenta a caroseriei a fost facuta de un coleg. Partea de matrita de fibra de sticla mi-a apartinut si am coordonat in totalitate elaborarea acestora.

Depoul RATB DUDESTI - Interior tramvai cu podea coborata - Bucur L.F.

Dupa care, iar am facut o pauza si am fost racolat de un privat care mi-a promis marea cu sarea lucrand mobilier si amenajari interioare, dar pravalia s-a inchis relativ repede. Am mai lucrat in alta parte pentru un an de zile tot in domeniul mobilierului, unde am reusit sa realizez un flux tehnologic pentru obiecte de tip unicat. Acolo am reusit sa fac ceva din punct de vedere al tehnologiei mai degraba. E adevarat ca munceam foarte mult. Produsul de pe planseta iesea la cel mai mic detaliu ca un produs de serie, astfel incat muncitorii sa nu aiba initiativa, ca daca lasi ceva la latitudinea lor, te-ai ars.

Dupa care am fost contactat de fostul director de la Uzina Autobuzul care m-a tot curtat in vederea unei colaborari. Nu stiam ce colaborare. Eu nu sunt de principiu sa faci colaborare prin corespondenta sau limitata la niste desene frumoase pentru ca, atunci cand nu te implici profund si in partea tehnologica, nu poti sa obtii rezultatul dorit. Pentru ca oferi numai o mica parte, restul actului creator se distribuie si nu mai poti sa urmaresti fiecare detaliu cum se imbina, fiecare panou astfel incat sa nu se vada prinderea… Sunt enorm de multe detalii care nu pot fi cuprinse decat de oameni care sunt procupati de treaba asta. Daca nu sunt, trateaza lucrurile cu multe nonsalanta. Ce domne daca se vede surubu’? Nu conteaza!

Si asa am ajuns la tramvaie. Si am facut primul tramvai, o corectie a unui tramvai facut de un alt coleg de-al nostru, care din motive diverse nu le-a placut si in felul acesta am ajuns eu la tramvaie.

Depoul RATB DUDESTI - Interior tramvai cu podea coborata - Bucur L.F.

Pentru a intelege cum se petrecea chestiunea copierii unui obiect pe vremuri, am sa va povestesc ceva. In 62 sau 63 a fost adus din Germania un tramvai produs de Siemens impreuna cu Linke. Acesta era primul tramvai modern. Pana atunci circulasera Thomson-urile care erau de lemn, tramvaiele vechi. Primul tramvai modern facea traseul de la Catedrala si mergea pana la Casa Scanteii. Am fost fascinat de el. Acest tramvai a fost cumparat cu scopul de a-l copia. De unde sa dam noi atatia bani?. Lasa domne ca-l facem noi. Si l-au luat si l-au copiat bucata cu bucata si au mai schimbat pe aici pe acolo, dar cate un pic. Au copiat boghiuri si motoare, a muncit o armata de proiectanti. L-au facut bucata cu bucata si au facut modelul V3A, cel pe care-l vedem noi ca circula in oras, din cele vechi cu botul drept. Aceste hotarari de a copia un model erau luate de Partid, se dadea sarcina si lumea se executa. Se copia orice, unde puteau. La un moment dat, cei de la Siemens s-au sesizat si au venit aici cu gandul sa-i dea in judecata. Au venit in Romania cu avocati, cu tot ce trebuie si cand au ajuns la fabrica si au vazut unde au ajuns, au considerat ca nu pot constitui un pericol economic pentru ei si ne-au lasat in plata Domnului. Uite asa am facut 500 de tramvaie din acestea. Si-au dat seama ca n-avem nicio sansa sa exportam noi vreodata un tramvai ca asta, s-atunci ne-au iertat. Astfel am ramas cu acest bun care a folosit ani de zile in transportul urban.

Uzina de Reparatii RATB - Structura tramvaiului cu podea coborata - Bucur L.F.

Si asa am ajuns in acest mediu, ostil. Este un mediu urat, pentru ca fabrica este veche, neingrijita, oamenii sunt neingrijiti. Dar din placerea si bucuria de a modela altceva, nu mai vedeam nici uratenia din jur si m-am inchis acolo intr-un fel de spatiu impropriu.

Si am facut primul model restilizat al unui tramvai facut de un coleg de al nostru, modelul V2AT, facut din sasiuri de Tatra unite, rezultand astfel un tramvai cu doua corpuri. S-au facut trei sau patru tramvaie din acelea, apoi a fost un incendiu si au ars matritele de la fabrica care producea fibra de sticla. Intre timp eu ma transferasem la o alta companie. Ulterior am fost solicitat din nou pentru a reface matritele s-atunci am facut un nou model. Acesta, cel de-al doilea, avea geamuri rotunde, modelul BUCUR 1.

In perioada in care lucram pentru BUCUR L.F., cel cu podea coborata, directorul m-a rugat sa fac “ceva”, pentru ca facusera un tramvai modernizat. Domne nu se poate “ceva”! Nu poti sa faci “ceva”!… Eu aveam contract cu ei pentru executarea tramvaiului cu podea coborata si ca sa scap de ei le-am spus: “de ce nu folositi botul facut de mine la fostul tramvai, adaptati-l la asta cumva si obtineti un tramvai nou?”. Si i-a pus pe oamenii aia de acolo si l-au adaptat folosind matritele de la cel vechi si au scos tramvaiele care circulau intr-o veselie.

Uzina de Reparatii RATB - Structura tramvaiului cu podea coborata - Bucur L.F.

Eu lucram in perioada aceea la tramvaiul care se nastea atunci, cel cu podea coborata, BUCUR L.F.. Nu era trasa nicio linie. Era facut doar un schelet, care nici ala n-a fost dus pana la capat ca studii. Toata perioada a durat fix 7 luni, perioada in care am facut partea de proiect si de matrite. Pentru acestea am lucrat ca orice sculptor care ia o dalta si ciopleste o piatra, pentru ca nu existau modelieri pe care sa-i folosesti. Nu exista o meserie de acest tip la noi. Noi nu am facut nimic de la zero, in afara de Dacia Nova care era pornita de la un Renault. Era ciupit un pic de colo, un pic de dincolo, dar se vedea ca este neprofesionist elaborata. Cum se incheiau portbagajul cu lampile de spate, toate lucrurile astea dovedeau un profesionalism d-asta incropit. Si proiectul asta era singurul lucru din domeniul auto facut integral in Romania. N-ai de unde sa gasesti oameni in domeniul designului auto. Poti sa-i formezi, dar cu mare greutate. In ultima instanta autovehiculul este o sculptura, chiar daca se face cu mijloace industriale.

Procedura este urmatoarea: se face un model din materiale ieftine, se face un volum, dupa care se scoate matrita si se face din fibra de sticla. Asta e tehnologia care iti poate oferi posibilitatea, cu mijloace ieftine, sa faci piese mari modelate, sa nu se rezume doar la tabla sudata gen cutie de pantofi.

Punctul de inceput pentru tramvaiul BUCUR L.F., respectiv documentatia, era aceasta structura care practic este o prisma, care n-are cap si coada. Prisma respectiva a fost determinata de niste usi venite din Germania care aveau un unghi, s-atunci si prisma trebuia modelata dupa acelasi unghi. Acestei prisme, acestui tub, trebuia sa-i faci un cap si o coada, ca sa poti inchide volumul; in plus fata de asta trebuiau stabilite dispozitia gemurilor si proportia acestora, pentru ca in final sa obtinem o armonie intre goluri, plinuri si asa mai departe. Bineinteles ca toata lucrarea nu s-a limitat numai la acest cap si coada pentru ca trebuia sa fac proiectul intregului. Trebuia dimensionat fiecare detaliu, de unde incepe, unde se termina, raportat cu inaltimea scaunului, unde sta pasagerul. Daca ar fi sa pui fereastra de la nivelul normal al pasagerului pentru podeaua inalta, ar insemna sa fie prea sus s-atunci am facut un compromis, nu e nici sus nici jos, si-am jonglat putin cu nivelul ferestrelor in asa fel incat in final tot acest volum masiv sa nu mai para atat de masiv, sa aiba o anumita eleganta, ma rog, atat cat s-a putut; nu avem totusi posibilitati tehnologice sa putem face cam ce vrem noi. Nu prea poti. Si sapte luni am elaborat aceaste lucrari, care in final au fost date la cheie, inclusiv piesele finite si vopsite. Bineinteles ca atunci cand s-au pus pe tramvai s-a dovedit ca s-au potrivit perfect. Nu a fost nicio problema.

Uzina de Reparatii RATB - Structura tramvaiului cu podea coborata - Bucur L.F.

Asta a fost acum patru ani. In 2006. Acum se face seria 0, din care se vor face patru bucati, anul acesta ar trebui sa iasa pe poarta 4 bucati, dar nu cred ca vor iesi. La anul sunt preconizate doisprezece sau cincisprezece bucati. Noi fabricam aceste tramvaie cu un cost de aproximativ un milion de euro, dar de cumparat ar fi doua milioane de euro.

La noi forta de munca exista, dar este prost pregatita. Afara e vopsit gardul, inauntru leopardul, pentru ca la noi, daca tramvaiul place asa cum este, place pentru contactul vizual. Nimeni n-are posibilitatea sa patrunda in detalii. Chiar si pentru un specialist ar fi greu, doar daca scormoneste si se baga pe sub el poate sa-si dea seama de neajunsuri.

Evolutia si corectia designului

In primul rand, din punct de vedere tehnologic suntem nu departe, suntem cel mai jos, nici nu ne putem apropia de cel mai jos nivel tehnologic din industria de profil. Noi suntem o cooperativa. Din punct de vedere al conceptiei si al ingineriei, suntem iarasi mult prea departe de rest. Ne lipseste cultura tehnica in primul rand!

Pentru a rezulta ceva mai bun mi-as fi dorit sa fie un spatiu adecvat, in care sa am toate utilajele necesare. Nu exista asa ceva. Tot ce am facut acolo, am facut cu mijloace rudimentare. Adica am folosit rigips, care este cel mai usor de manevrat si am tras un arc de cerc cu o sfoara pe post de compas, apoi taiat cu cuterul, adica mijloace efectiv rudimentare, pentru ca nu sunt in fabrica utilaje. Nu se fac investitii in directia asta, pentru ca nu exista un atelier de design. In primul rand trebuie un spatiu necesar, apoi iti trebuie o platforma cu un sistem de masura tridimesionala, adica sa poti sa obtii simetrie. Sa faci simetrie asa la ochiul liber, ce-i in stanga sa fie si in dreapta, nu poti, fizic nu poti. Apoi trebuie sa ai oameni pregatiti in timp pentru chestia asta si bineinteles platiti pentru meseria asta.

In paralel cu treaba asta, in ceea ce priveste partea de proiectare in design, care bineinteles ca merge mana in mana cu ingineria, trebuie sa fie echipe specializate care sa se ocupe de partea de design interior, ca intr-o orchestra. Noi n-avem asa ceva.

Aceasta actiune a fost o actiune pur si simplu individuala. Rezultatul este spectaculos, nu pentru a-mi aduce niste merite mie. Alea care sunt, le stiu eu.

Au venit diversi ca sa-si vand marfa, de la Siemens, din alte parti, ca sa vanda articulatii, echipamente pentru transport, niciunul dintre astia nu le-a venit sa creada cand li s-au spus ca s-au executat in fabrica produsele astea, in special partea de fibra de sticla. Pentru ca aceea este sculptura cu care iei contact. Nu le venea sa creada ca in acel mediu pot fi realizate astfel de obiecte. Ramaneau contrariati. Si intrebau: unde le-ati executat pe astea. La ce firma? Ei bine, treaba asta s-a facut pentru ca un nebun ca mine a facut treaba asta manual. Asta nu-i un merit, meritul ar fi fost daca partea de intelect ar fi fost dusa pe niste culmi de gandire in design. Dar aici era nevoie de un minimum ca sa poata sa iasa un produs care sa raspunda anumitor nevoi.                                                               Tramvai cu podea coborata - Bucur L.F.                     

Scaunele le-am ales si le-am cumparat de la o firma frantuzeasca, cu care acum ar putea fi o problema la licitatie. Acum au venit unii cu scaune turcesti, urate, pentru ca nu mai sunt alea frantuzesti; avem o gramada de probleme,  pentru ca noi am facut produsul acela cu niste elemente, dar acum, pentru serie, trebuie sa facem licitatie si daca la licitatie ala nu mai produce sau nu mai aduce produsul, te trezesti ca trebuie sa schimbi proiectul. Plus ca, din punct de vedere estetic nu mai are nicio legatura cu restul. Cel vechi era intr-o armonie cu restul, acum e diferit, te trezesti cu altceva, alt gri, alt finisaj, alta forma. Si in final produsul acesta este un produs  pe care primaria ar urma sa-l aprobe si sa-l comande, noi fiind patronati de primarie.

Tramvai cu podea coborata - Bucur L.F.  

In finalul dialogului, mai am putin si ies la pensie, iar ca sa fac design acasa e mai greu. Designul pe care-l fac eu, evident.

Ca sa ma apuc de jucarii ar trebui sa exista fabrici de jucarii, dar totul vine din China. Deci practic designul de produs din Romania, dupa parerea mea, s-ar putea sa am dreptate, s-ar putea sa n-am dreptate, n-are niciun sort de izbanda. Nu exista nevoia de design, datorita faptului ca la ora actuala si pentru urmatorii 20-30 de ani de acum incolo, totul se va limita la a vinde si a cumpara. Asta-i singura preocupare. Produsul industrial, Dacia Logan sau Nokia sau nu stiu ce, n-au nevoie de designul autohton, el vine la pachet. Se face o fabrica rapid si se da drumul la treaba. Ei vin cu totul. Ei vin sa-si faca treaba, daca nu mai merge, si-au inchis fabrica si pleaca.

Suntem subdezvoltati fata de ei, din punct de vedere al capacitatii noastre de gandire, ma refer strict la designul industrial. Pentru ca noi n-am exersat, n-am lucrat. Daca ai un talent nativ, il exersezi cu mijloacele pe care le ai, ori mijloacele noastre sunt minimale. Iar noi am exersat ca niste papuasi d-astia care isi fac arcuri, n-au descoperit inca otelul.

In mediul studentesc exista inca curajul tanarului care nu  tine cont de restrictiile de care eu sunt dependent, ca formatie. Eu sunt format intr-un mediu in care tot timpul am fost restrictionat de tehnologii si a trebuit sa ne adaptam la ce avem. Un student care lucreaza acum la design si primeste de la Nokia o lucrare, el da drumul la imaginatie, ofera niste imagini extraodinare care n-au nicio treaba cu tehnologia. Nokia stie tehnologie, ia ce-i trebuie, plateste cu te miri ce studentul, ii da o bursa, iar ei valorifica rezultatul. Treaba asta o faceau japonezii cu ani in urma, organizau fel de fel de concursuri, veneau din toata lumea, iar ei isi faceau o banca  de proiecte sau de idei, pe care ei le valorificau cu dezoltarea lor si le duceau mai departe.

Dar eu, din punctul meu de vedere, pentru ca stiu cum m-am format, cu restrictia gandirii mele, nu sunt o marfa buna pentru cei din afara. Poate acum douazeci de ani, poate.

Exemplul cel mai bun este un fost profesor, care mi-a fost indrumator de diploma, Adrian Visan, arhitect de profesie, era singurul designer din Romania. El a facut primele microbuze, primul autobuz sau Aro 240. El a primit o bursa in America. Bineinteles ca n-a avut nicio sansa sa poata sa valorifice cunostintele lui in domeniul auto si atunci s-a refugiat in Franta si a facut pictura. Avea o mana extraordinara, ziceai ca desenul este facut pe calculator; noi am invatat de la el. Acum numai face nimeni manual.

Tramvai cu podea coborata - Bucur L.F.

Designul industrial este o meserie dificila, trebuie sa faci pace cu oameni de o cu totul alta profesiune. Greutatea mare este sa ajungi ca tu sa comunici imaginea ta despre produs in asa fel incat sa se poata intelege cat de cat ideea. Nu se pune problema sa faci doar o poza frumoasa, asta e simplu. In spatele unei poze frumoase sunt enorm de multe elemente si detalii pe care nu poti sa le explici doar din imagine. De aceea trebuie sa iti iei colaboratori, care te pot intelege si care se pot cala pe ceea ce tu stii ca trebuie facut.

Pozitiv este faptul ca am avut o ultima sansa, cred, sa lucrez la acest proiect. Putinul care se fabrica in tara romaneasca vine la pachet, ori asta a fost o sansa nesperata, fiecare zi era o noua provocare. Putin sunt cei care se mai uita sa vada unde este facut, marea majoritate doar merg cu tramvaiul.

Auzeam comentarii cand mergeam cu tramvaiul pe traseu sa auzim zgomote suspecte in mers, ziceau ca sunt din Germania, de nu stiu unde, pana cand am pus un scris ca e fabricat la RATB, la Uzinele de Reparatii.

Pentru mine personal exista intotdeauna nevoia de a te aprecia sau de a-ti fi apreciata munca.

Noiembrie 2010